В Сочи полным ходом идет строительство первой очереди центральной автомагистрали «Дублер Курортного проспекта». В ущелье реки Агура на первых семистах метрах трассы уже сооружена мощная подпорная стена, заканчивается монтаж пролетных строений двух транспортных эстакад общей протяженностью 500 м, ведется строительство трех тоннелей общей протяженностью 2,2 км. Амбициозный проект, состоящий из трех очередей, после завершения строительства призван кардинально изменить транспортные потоки в центральной части города и решить обострившуюся проблему города-курорта — автомобильных пробок. О том, как идет дорожное строительство, «Известиям» рассказывает почетный строитель Леван ГОГЛИДЗЕ, генеральный директор сочинского ОАО «Тоннельный отряд 44», одного из основных генподрядчиков «дорожных» новостроек столицы зимней Олимпиады-2014.
ИЗВЕСТИЯ: Леван Васильевич, какие объекты строит ваша компания?
ЛЕВАН ГОГЛИДЗЕ: Мы уже сдали в эксплуатацию 2-й и 3-й пусковые комплексы автомобильной дороги на обходе г. Сочи. Эта дорога, наконец, избавила центр города от транзитного потока, который значительно вырос в связи с олимпийским строительством. Сейчас работаем над строительством первой очереди «Дублера Курортного проспекта», эта автомагистраль — тоже часть целевой программы развития региона. Для России этот проект уникален, аналогов нет. Современная четырехполосная магистраль пройдет через центр города, в зоне плотной жилищной застройки и большого количества коммуникаций. На участке 16,5 км будет построено 9 тоннелей, причем 5 из них — парные, 13 мостов и эстакад. На участке первой очереди эстакады и тоннели составляют более 92 % общей протяженности. Для Сочи, задыхающегося летом в автомобильных пробках, это кардинальное и очень удачное решение. Первая очередь строительства будет готова к концу 2011 года.
И: Вы работаете только в Сочи?
ГОГЛИДЗЕ: Нет, мы и в Москве строили. И не только дороги. Подземный железнодорожный терминал в аэропорту «Внуково» — наш объект. Принимали участие и в работах на Манежной площади, на строительстве Третьего транспортного кольца — прокладывали 700-метровый участок Лефортовского тоннеля, на МКАД построили 12 пешеходных переходов. Станции метро «Братиславская», «Алтуфьево», «Люблинская» — тоже наших рук дело. И в Казани построили две станции — «Кремлевскую» и «Парк Победы»… Но главное, особенно сейчас, — это Сочи.
И: Современное сочинское строительство отличается от остальных?
ГОГЛИДЗЕ: Отчасти оно проще — финансирование идет без задержек, в нужном объеме, благодаря этому нет простоев, задержек с материалами. А сложнее в том, что устанавливаются очень сжатые сроки. Но мы к этому готовы, несколько лет назад освоили австрийский метод скоростной проходки, обогатили его своим опытом, разработали и внедрили ряд новых технологических процессов и конструкций, улучшающих самые современные технологии в мировом тоннелестроении.
И: А то, что олимпийское строительство находится под более пристальным контролем со стороны государства, не создает сложностей?
ГОГЛИДЗЕ: Нет. Потому что на любой стройке надо качественно работать, а не только в Сочи. Думаете, где-то можно было трудиться тяп-ляп, а вот в Сочи — давай по высшему разряду? Такого не бывает. Просто те, кто не может качественно работать, чья работа на предыдущих объектах вызывала нарекания, до большого и ответственного строительства в Сочи не были допущены. А вот что действительно создает реальные сложности и требует не только знания всех новинок, но и инженерной смекалки, — так это условия, связанные с рельефом: у нас же горы, оползни. На каждом опасном участке — свое решение. На «обходе», например, мы укрепляли склоны подпорными стенами на буронабивных сваях в три ряда, усиливали их грунтовыми анкерами длиной до 25 метров. Внедрили у себя систему, которой в России нигде нет, — ЦУП: центр управления, только не полетами, а проходкой. Эта система с помощью специальной аппаратуры позволяет в режиме оп-line отслеживать напряженно-деформированное состояние тоннельной обделки, контролировать и, что очень важно, прогнозировать геологическую ситуацию впереди фронта проходки на 40 метров. При этом используются резонансно-акустическое профилирование, сверхширокополосное зондирование, сейсморазведка и другие современные геодезические методы. Наблюдать за ситуацией можно и по Интернету — очень удобно. Это что касается технических решений. Но не менее важно своевременно принимать и управленческие решения. Так, с целью внедрения современных технологий и обеспечения высокого качества дорожного покрытия мы вместе с известной австрийской компанией «Strabag» создали совместное предприятие. Заканчиваем монтаж новейшего импортного асфальтобетонного завода, а в октябре начнем выпуск всех видов асфальтобетонных смесей и асфальта.
И: Работа со сложной техникой требует квалифицированных кадров. Где вы их берете, ведь в Сочи, кажется, нет вузов, выпускающих специалистов в области транспортного строительства?
ГОГЛИДЗЕ: До недавнего времени не было, и мы готовили специалистов — рабочих и инженеров — в нашем Научно-образовательном инженерном центре. А несколько лет назад на его базе совместно с Московским автодорожным институтом инициировали создание сочинского филиала этого вуза, в этом году был первый выпуск.
И: Если не секрет, сколько сейчас в Сочи получают строители?
ГОГЛИДЗЕ: По-разному — разброс достаточно широкий, в зависимости от квалификации. Но судя по тому, что у нас работают специалисты из Краснодарского края, Тульской, Ростовской, Ульяновской областей, Ставрополья, заработная плата их устраивает. Потребность в кадрах мы стараемся покрывать за счет специалистов из российских регионов, не прибегая к услугам гастарбайтеров. Согласитесь, только профессионалы могут обеспечить соответствующий уровень качества. Сегодня на олимпийских стройках очень высокие требования, но наш опыт, владение современными технологиями, ставка на качество и правильно выстроенная стратегия развития позволяют нам уверенно справляться с задачами и смотреть в будущее.
«Известия», № 174 (28189) 20 сентября 2010 г.