Городской транспорт в ближайшее время может наглядно показать горожанам действие главного правила оптимиста: надейся на лучшее, готовься к худшему. Проведен конкурс по распределению транспортной сети нашего города. Управление транспорта администрации Сочи сам факт перераспределения сети считает явлением положительным. Но какие сюрпризы это готовит нам?
В результате рассмотрения конкурсных заявок определены предприятия-победители, которые теперь будут осуществлять в Сочи пассажирские перевозки. Первый статистический итог конкурса: из 24 автотранспортных организаций, существующих в городе, остается 16. Сама маршрутная сеть будет оптимизирована, схема движения, нумерация автобусов и пр. изменятся.
«Из 16 организаций все четко себя проявили, доказали право осуществлять рейсы в городе, способность предоставлять качественные услуги. В результате конкурса главный сдвиг, который видит администрация Сочи, — сокращение на 160 «Газелей» количества маршрутных такси уже к 1 декабря и увеличение на 40 единиц социальных автобусов», — доложил на пресс-конференции заместитель руководителя транспортного управления А. Бердников.
С каждым предприятием-победителем подписывается весьма жесткий договор, главное направление которого — улучшение качества предоставления услуг населению — уменьшение заторов и интервалов. Договор с предприятиями заключается на 5 лет. Правда, предыдущий договор был заключен в 2003 году тоже на 5 лет.
Критерии конкурса: качественное предоставление услуг, полный технический контроль за транспортными средствами. Кроме того, учитывалась заработная плата, отношение к водительскому персоналу, число ДТП и даже такой момент как страхование пассажиров. Причем, страхование на тариф не влияет — утверждают специалисты управления.
«Если что-то случается с пассажиром в транспорте, то билет, который он имеет на руках, является доказательством и правом получения страхового возмещения». По заверениям специалистов управления транспорта, все победители конкурса страхуют пассажиров. Правда, опрос сотрудников транспортного управления показал, что многие давненько не бывали в автобусах на правах «просто пассажиров». В маршрутках — да, случается, в «социалке» — только по долгу службы. Возможно, поэтому и не догадываются, что раздача билетов в наших автобусах, за редким исключением, случается только в случае грядущей проверки.
За что же боролись участники конкурса? Лоты конкурса формировались по принципу совмещения в одном лоте и социальных перевозок, и коммерческих. Конкурсный лот должен бы, по логике, иметь цену. Но Сочи пошел своим путем, разыграв не социальный оплаченный заказ, а сеть.
«Социалка» — это заведомо убыточные рейсы. Денег за них никто не даст. И компенсация за приобретенные по конкурсу убытки тоже не полагается. В Сочи с 2004 года изменения тарифов не было. Из бюджета города выплачиваются определенные суммы для погашения межтарифной разницы. Этим выражением шифруется собственно городской социальный заказ. Но межтарифку платят только МУПам. Остальные формы собственности — от ООО до ФГУП — добро пожаловать на конкурс убытков. Так как денег в бюджете не хватает, то предложено коммерческим предприятиям дотировать их за счет внутренних средств, вынимаемых из перевозок коммерческих. Администраторы склонны считать, что такое формирование лотов способно еще продержать цены. По задумке, и «правильная расстановка транспорта на маршруте», и обилие автобусов увеличат автобусный пассажиропоток при неизменном тарифе, уменьшив издержки предприятий.
Поставить предприятие в положение «добровольцев»: хочешь — вози и «социалку», не хочешь — забирай свои автобусы, ты здесь больше не работаешь — эта идея не так уж и порочна, и нам, потребителям автобусных услуг, ситуация может показаться приятной, как рекламная картинка. Другое дело, что не так уж сложно представить, чем это аукнется на практике. Возможно, совсем скоро столкнемся с тем, что в час пиковых пробок в городе все автобусы «сломаются»… Те, кто выиграл, попытаются скинуть эту социальную часть лотов любой ценой — уменьшив число автобусов и рейсов. Потому что каждый выход автобуса на линию загоняет предприятие «в минус». И чем больше рейсов, тем страшнее этом минус. Безусловно, «будет осуществляться жесткий контроль, приниматься меры» и т.п. Но необходимо и понимать, что каждый автобус в месяц принесет победителю конкурса до 100 тысяч рублей убытков. По логике рыночной экономики нельзя навязывать предприятию убытки, но…
Общественное мнение силами управления транспорта формируется позитивное: завезем в город 100-400 автобусов — и все «в шоколаде». Увы, умалчивается, что водителей на них нет! Но даже если будут автобусы, а водителей удастся обучить в рекордные сроки, то где ремонт, обслуживание, стоянка, обеспечение перевозок? Производственная база сильно хромает. К примеру, ПАТП-2 — некогда мощнейшее предприятие с огромной ремонтной базой — уже прекратило осуществлять свои функции как перевозчик. Сегодня на его базе ремонтируют подвижной состав МУП «Сочиавтотранс» и «Банхоф». А еще мы наблюдаем предбанкротную ситуацию в третьем парке, объединенном с шестым. Меж тем, при приобретении новых автобусов рано или поздно требуется ТО, которое новый автобус должен пройти только в специализированном центре. Придет «Мерседес» — через месяц его надо будет гнать в ближайший такой центр — а это …в Москве. В этих условиях проведение конкурса, обязывающего, кстати, расширять и обновлять парк автобусов, больше похоже на измерение пульса, чем на реанимацию отрасли.
Еще чудное условие конкурса. Все предприниматели-перевозчики тоже поставлены в положение «добровольцев». По сообщению А. Бердникова, до 1 января 2008 года предприятия должны (!!!) взять в штат индивидуальных предпринимателей, а «Газели», например, выкупить. Идея с позиции администрирования здравая: удобно контролировать 16 крупных предприятий, директоров которых можно в случае чего «построить». И если раньше предприниматель платил автотранспортному предприятию стандартную таксу в 300 рублей за путевку, а все доходы и немалые расходы были его личным делом, то сейчас мы нашему малому бизнесу от автотранспорта легонечко щелкаем по носу. Теперь он не хозяин положения и вполне может себе позволить в 6 вечера поставить машину на яму и пойти домой, к семье. Потому что для него такая ситуация — автотранспортный колхоз, и убиваться за лишние 9 рублей он точно не будет. Кстати, о расходах: каждые 10 тысяч километров пробега двигатель «Газели» надо «перебрать», что стоит от 15 тысяч рублей и от 3 дней простоя.
А потом предприятию, которое сейчас обязуют взять в штат предпринимателей, предстоит их… увольнять. По КЗоТу. А как же не увольнять, если по планам — глобальное сокращение маршруток? Придется или выживать новых коллег до состояния «по собственному желанию», или сокращать с выплатой «выходного пособия». Редкий водитель «Газели» пересядет за баранку автобуса. Это тоже не такое простое действие: даже поднаторевшего на маршрутных перевозках знатока сочинских пробок надо учить водить большой автобус месяца два. К тому же он должен иметь, как минимум, трехлетний водительский стаж. С профессионалами ОТК, которые будут по каждому автобусу каждое утро «стучать молоточком», положение еще хуже. А в бюджет города от всех этих действий планируется получить дополнительные налоги.
В общем, даже при оптимистичных планах администрации — захода на линии Сочи 300 автобусов «социальных» и 400 «коммерческих» — вроде «Богданов» и «Исудзу» — есть все основания готовиться к не самым лучшим побочным эффектам.
Кстати, информация для тех, кто период дефицита автобусных перевозок планирует пережить, воспользовавшись такси. Принят краевой закон, регулирующий деятельность индивидуальных таксомоторов. Их количество будет строго квотироваться.
Светлана ВОЛОШИНА